Zapłon elektroniczny Sovek w Jawie 350 TS

Fabrycznie motocykle Jawa 350 TS typ 638.0 wyposażone były w zapłon bateryjny oparty na mechanicznych przerywaczach zapłonu, nazywanych często klasycznym układem zapłonowym. Jest to bardzo proste i jednocześnie awaryjne rozwiązanie wynikające z samej konstrukcji zapłonu jak i bardzo problematyczny ze względu na ciągłe jego ustawianie wynikające z zużywania się elementów mechanicznego przerywacza. Dodatkowo gwinty mocujące przerywacze do podstawy alternatora są wykonane w bardzo cienkim miejscu aluminium. Zbyt mocne dokręcenie śrub mocujących przerywacze zapłonu zazwyczaj kończy się trwałym uszkodzeniem gwintu. Z powodu braku miejsca oraz zapasu materiału niemożliwe jest naprawa gwintu poprzez gwintowanie. Taką usterkę można usunąć tylko wymieniając podstawę na nową.
Niewątpliwą zaletą układu zapłonowego motocykla Jawa jest fabryczny zapłon bateryjny – niezależnie od obrotów silnika cewki zapłonowe otrzymują prawidłowe napięcie gwarantowane przez akumulator.  Takie rozwiązanie układu zapłonowego powoduje mniejszą jego wrażliwość niż w przypadku iskrownika. Wadą natomiast jest konieczność posiadania sprawnego akumulatora w motocyklu oraz konieczność utrzymywania ładowania akumulatora w należytym stanie.
Kolejną wadą zapłonu opartego na przerywaczach jest brak możliwości wprowadzenia zmiennego punktu wyprzedzenia zapłonu (w motocyklach), stosunkowo niskie napięcie wyładowania na obrotach jałowych (dotyczy iskrowników) i wypadanie zapłonów (zwłaszcza w przypadku iskrowników), krótka żywotność świec zapłonowych, duża podatność układu zapłonowego na usterki, mechaniczne elementy ulegają zużyciu – zmienia się wówczas kąt wyprzedzenia zapłonu; konieczna jest okresowa regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu, która bywa problematyczna, ograniczeniem jest również prędkość obrotowa osiągana przez silnik – powyżej 9 000 obr/min młoteczek “nie nadąża” się odkształcać, czego efektem jest wypadanie zapłonów przy tych prędkościach obrotowych i wrażenia “odcięcia zapłonu”.

W moim motocyklu klasyczny układ zapłonowy pracował niezawodnie. Niewiele można było tutaj zmienić lub ulepszyć bez montażu chociażby modułu zapłonowego i czujnika położenia wału. Dlatego wybrałem montaż układu opartego na module zapłonowym. Najbardziej popularnymi na naszym rynku zapłonami gotowymi do instalacji w motocyklu to Rosyjski „Sovek”, Czeski „Vape”, Polski „Parameti”, Polski „zapłon Janka”(budowany przez elektronika z forum poświęconemu motocyklom Jawa) oraz zestawy zawierające moduł zapłonowy, iskrownik, koło magnesowe oraz czujnik położenia wału oparte na chińskiej kopii zapłonów Ducati Energia, montowane chociażby w silnikach Minarelli AM. O tych zestawach będę jeszcze wspominał. Wybór padł na Rosyjski „Sovek” – jako jedyny posiadający zmienny punkt wyprzedzenia zapłonu.

Optyczny czujnik położenia wału układu “Sovek”
Źródło: Opracowanie własne

Zapłon ten oparty jest na jednym optycznym czujniku położenia wału montowany w miejsce mechanicznych przerywaczy zapłonu, module zapłonowym oraz cewce zapłonowej typu dwuiskrowego, stosowanej m. in. w samochodach Fiat Cinquecento z silnikami dwucylindrowymi. Zakres prędkości obrotowej pracy modułu wynosi od 100 obr/min do 8 000 obr/min, możliwość pracy zarówno przy 6 jak i przy 12 V instalacji.

Zasada działania układu zapłonowego „Sovek” nie odbiega od innych zapłonów typu CDI, chociaż jest to układ IDI. Moduł zapłonowy, cewka zapłonowa oraz czujnik optyczny zasilane są z akumulatora. W miejsce krzywki zapłonowej i przerywaczy zapłonu montowany jest czujnik optyczny wraz z przesłoną. Podczas pracy silnika obracająca się przesłona przerywa wiązkę świetlną emitowaną przez czujnik. Przecięcie wiązki jest impulsem do zamknięcia obwodu cewki zapłonowej. Zamknięty obwód cewki zapłonowej pracuje tak samo, jak w przypadku układu zapłonowego opartego na klasycznych przerywaczach zapłonu – impuls wysłany do modułu jest sygnałem do zamknięcia obwodu na cewce zapłonowej, czyli do wygenerowania iskry. Sterowanie cewką zapłonową odbywa się poprzez biegun ujemny obwodu.

Montaż układu zapłonowego jest prosta i intuicyjna. Dołączony schemat elektryczny oraz instrukcja obsługi w języku polskim ułatwia montaż i regulację układu zapłonowego. Połączenia elektryczne mają postać wtyczek zabezpieczonych przed ewentualnym zawilgoceniem.
Punkt wyprzedzenia zapłonu został ustawiony na wartość podaną w instrukcji dołączonej do modułu zapłonowego – na 0,05 mm przed GMP, a odległość elektrod na świecach zwiększona z 0,7 mm na 0,9 mm. Na tak ustawionych wartości motocykl nie osiągał pełnej mocy oraz nie był elastyczny. Metodą prób i błędów ustawiono kąt wyprzedzenia zapłonu na 0,7 mm przed GMP. Jest to optymalna wartość wyprzedzenia zapłonu. Niestety, dołączona przesłona do zestawu nie zawsze jest dokładnie wykonana. W moim przypadku nieprawidłowy wymiar przesłony owocował różnicę w kącie wyprzedzenia zapłonu pomiędzy cylindrami o 0,4 mm. Należało pilnikiem skorygować wymiary przesłony, co zajmuje zazwyczaj 5 minut pracy.
W porównaniu do fabrycznego układu zapłonowego jednostka napędowa lepiej pracuje na obrotach jałowych, zmniejszyło się dymienie z rur wydechowych. Brak wypadających zapłonów, nastąpiła poprawa pracy w całym zakresie obrotów oraz poprawa procesu samooczyszczania się świec zapłonowych. Wzrosły również osiągi motocykla w postaci podniesienia prędkości maksymalnej oraz przyspieszenia.

Obsługa układu zapłonowego „Sovek” sprowadza się do ponownego ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu w przypadku konieczności demontażu alternatora. Zapłony bezstykowe wpływają pozytywnie na przebieg silnika oraz jego wytrzymałość. Producent motocykla Jawa wyposażonego w klasyczny układ zapłonowy zaleca wymianę świec po każdych 1500 km przebiegu nawet, gdy nadal jeszcze występuje poprawna iskra. W przypadku elektronicznego zapłonu wymiana świec powinna być przeprowadzana co 4000 km, chociaż na jednym komplecie świec zapłonowych spokojnie można przejechać dwukrotnie więcej kilometrów.  Po 4 latach użytkowania tego układu zapłonowego i przejechania 10 000 km nie napotkałem żadnych problemów ani awarii. Układ jest bezawaryjny, bezobsługowy, a przede wszystkim w razie jakiejkolwiek awarii możliwy jest powrót do klasycznego układu zapłonowego będąc w trasie.

Zalety układu bezstykowego zapłonowego:
– wydłużony przebieg silnika,
– brak konieczności czyszczenia świec zapłonowych,
– brak konieczności regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu,
– zmienny kąt wyprzedzenia zapłonu dodaje sporej elastyczności silnikowi,
– zwiększone napięcie wyładowania iskry wpływa pozytywnie na okres użytkowania świec zapłonowych,
– lekki spadek zużycia paliwa,
– konstrukcja zapłonu nie wymaga żadnych trwałych zmian w instalacji elektrycznej motocykla,
– możliwość montażu klasycznego układu zapłonowego w dowolnej chwili.


Materiał opracowany przez greg92pl. kopiowanie lub edytowanie  bez zgody autora – zabronione!