Uszczelniacz wału korbowego typu pierścieniowego

Uszczelniacz labiryntowy w Jawie jest bardzo prostą konstrukcją i niestety niezbyt szczelną i posiadającą szereg wad. Wraz ze wzrostem obrotów silnika uszczelnienie komór korbowych wzrasta, jednak na obrotach jałowych spora część zassanego ładunku przedostaje się do sąsiedniego cylindra. Objawia się to charakterystyczną pracą silników w Jawach 350. Zawsze jeden cylinder lepiej pracował na obrotach jałowych, a drugi cylinder tym samym niedomagał mocniej dymiąc z rury wydechowej. Sytuacja się zmieniała po lekkim wzrośnie obrotów – od razu oba cylindry zaczynają pracować równomiernie, bez wypadania zapłonów. Prowadziło to często do błędnej diagnozy złej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Wszak jak jeden cylinder bardziej kopci, to nie spala do końca paliwa, należy to zmienić. I tak oto właściciele Jaw często bez przyczyny zmieniają gaźniki, uszczelnienia, pierścienie, regulują kąty wyprzedzenia zapłonu w zakres szkodliwy dla silnika. Przecież Jawucha po remoncie musi chodzić idealnie:) Powód niedomagania jednego cylindra jak zwykle jest prozaiczny:)
Brak dobrego uszczelnienia owocuje również wiecznie “upaćkanymi” wydechami. Niespalona mieszanka jest tracona bezpowrotnie przez okna wydechowe. Dodatkowo takie uszczelnienie labiryntowe jest bardzo wrażliwe na jakiekolwiek zużycie. Pierwszymi oznakami zużycia uszczelniacza labiryntowego jest coraz trudniejsze uruchomienie zimnego silnika jak i problem z pracą na obrotach jałowych pomimo zachowania przez silnik ciśnienia sprężania.
Konstrukcja uszczelniacza była ograniczona zarówno przez dostępne wówczas materiały, poziom technologiczny oraz koszty produkcji. Uszczelnienie komór korbowych musiało być prostą konstrukcją, łatwą w produkcji i przede wszystkim tanią. Jedynym rozwiązaniem było wówczas uszczelnienie typu labiryntowego.

Uszczelniacz pierścieniowy wału korbowego silników Jawa 638
Źródło: Własne

Już w latach 80tcyh XX wieku powstał projekt uszczelniacza opartego na pierścieniach uszczelniających. Uszczelniacz ten różni się w znacznym stopniu od fabrycznego uszczelnienia. W uszczelniaczu pierścieniowym zastosowano dwa pierścienie uszczelniające obrócone zamkami o 180 stopni względem siebie, jest to tzw. uszczelnienie obrotowo-statyczne, znane m. in z Wartburga. Taka konstrukcja przypomina pierścienie tłokowe, jednak z racji ruchu obrotowego czopu środkowego, nie występują przedmuchy jak ma to miejsce w cylindrze. Dodatkowo taki uszczelniacz zachowuje szczelność niezależnie od obrotów silnika. Rozwiązuje to problemy z pracą na obrotach jałowych i niedomaganiach jednego z cylindrów spowodowaniem gubieniem sprężania wstępnego, zwłaszcza na zimnym silniku. Taki uszczelniacz też nie jest wrażliwy na zużycie łożysk jak i zużycie czoła wału, a jego trwałość jest większa niż fabrycznego uszczelniacza. Śmiało można powiedzieć, że dopóki silnik jest zasilany paliwem pozbawionym zanieczyszczeń to nie występuje zjawisko zużycia, uszkodzenia czy innej możliwości utraty szczelności.

Podczas regeneracji wału korbowego zdecydowałem zastosować uszczelniacz typu pierścieniowego. Różnica w pracy silnika jest bardzo odczuwalna. Silnik o wiele lepiej pracuje na obrotach jałowych zachowując stabilne obroty, a na obu cylindrach nie występuje już zjawisko wypadania zapłonów czy zbyt intensywnego dymienia z rury wydechowej. Podczas jazdy silnik zyskał o wiele lepsze przyspieszenie, zwłaszcza poniżej 2 000 obr/min. Zniknęła również tendencja do „zalewania” zimnego silnika na włączonym urządzeniu rozruchowym podczas pracy na niskich obrotach.

Obecnie na naszym rynku tylko jeden zakład umożliwia podczas regeneracji wałów korbowych wymiany uszczelniacza na pierścieniowy zarówno w silnikach 632/634 jak i 638. Zakład ten zlokalizowany jest w Poznaniu, pod adresem internetowym www.regeneracjawalowkorbowych.pl


Materiał opracowany przez greg92pl przy współpracy z Dor-Mar Poznań. kopiowanie lub edytowanie bez zgody autora – zabronione!