Narzędzia do regulacji zapłonu

Regulacja zapłonu w pojazdach z klasycznym układem zapłonowym potrafi uprzykrzyć życie. Wymagana duża precyzja jak i niezbyt wygodny dostęp do przerywacza w niektórych motocyklach kończą się często frustracją i nieudaną próbą regulacji. Rady zawarte w instrukcjach obsługi (bibułka papierosowa jako szczelinomierz oraz kawałek pręta jako wskaźnik położenia tłoka w cylindrze) w obecnych czasach są co najmniej nie na miejscu…

Aby dokładnie ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu potrzebujemy narzędzia określającego położenie tłoka z dokładnością minimum 0,1 mm w przypadku zapłonów klasycznych. W pojedynczych przypadkach zapłonów elektronicznych dokładność 0,1 mm może nam nie wystarczyć. Dodatkowo narzędzie pomiarowe musi dokonywać pomiaru tak, aby niwelować błędne odczyty spowodowane  wypukłym kształtem denka tłoka oraz zjawiskiem sprężania i rozprężania powietrza atmosferycznego podczas ruchu tłoka (dlatego do dokładnych pomiarów nie nadają się różnego rodzaje pręty lub suwmiarka). Potrzebny również jest szczelinomierz lub sam listek szczelinomierza o odpowiedniej grubości. Opisałem tutaj 3 najczęściej spotykane narzędzia pomiarowe. Warto posiadać chociaż jeden z nich, zwłaszcza w silnikach wielocylindrowych z oddzielnym przerywaczem dla każdego z cylindrów

Czujnik zegarowy
Czujnik zegarowy podczas ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu
Źródło: Opracowanie własne

Obecnie można kupić w praktycznie każdym serwisie internetowym czy sklepie motoryzacyjnym czujnik zegarowy wyposażony w specjalny adapter pozwalający zamontować czujnik w otwór świecy zapłonowej. Jego dokładność to 0,01 mm. Zasada jego działania jest prosta – czujnik zegarowy posiada końcówkę pomiarową. Po montażu w głowicy silnika ruch tłoka zmienia położenie końcówki pomiarowej. Na skali czujnika zegarowego wskazówka połączona jest przekładnią zębatą z końcówką pomiarową. Każda zmiana położenia końcówki pomiarowej wywołuje ruch wskazówki pomiarowej. Znając GMP jesteśmy w stanie dokładnie określić położenie tłoka w cylindrze. Ważne, aby podczas zakupu upewnić się, czy adapter posiada gwint pozwalający na montaż w głowicy silnika (wszystkie komarki, Jawy, MZty, Simsony wyposażone są fabrycznie w otwór świecy o wymiarach M14 × 1,25) oraz czy czujnik posiada obrotową tarczę ułatwiającą ustawienie punktu wyprzedzenia zapłonu. Taki czujnik kosztuje od 60 zł wzwyż. Wszystkie tańsze czujniki zegarowe nie są warte jakiejkolwiek uwagi – bardzo szybko się zużywają lub pomiar jest zbyt niedokładny.
Warto zastanowić się nad dokupieniem odpowiedniego statywu – tak wyposażeni jesteśmy w stanie  dokonać wstępnego pomiaru nie tylko wału korbowego naszego silnika. Mając na wyposażeniu 2 czujniki zegarowe oraz 2 statywy można bez problemów zmierzyć dosyć dokładnie bicie czopów i wycentrowanie wału korbowego. Można też kupić sam czujnik zegarowy, a adapter do montażu w głowicy wykonać z zużytej świecy zapłonowej.

Czujnik wychylny
Czujnik wychylny
Źródło: Internet

Czasami wysoko umiejscowiona głowica w motocyklu (przykładowo Jawa 353) uniemożliwiają nam montaż wskaźnika zegarowego bez demontażu zbiornika paliwa. Aby nie męczyć się za każdym razem z demontażem i montażem zbiornika paliwa warto zastanowić się nad wykonaniem lub zakupem tzw. “czujnika trzpieniowego”. Zasada działania i regulacji jest taka sama, jak z czujnikiem zegarowym, jednak skalą jest tutaj wychylny trzpień z naniesioną skalą. Dokładność takich urządzeń pomiarowych rzadko kiedy przekracza 0,1 mm. Czujniki tego typu były bardzo popularne w latach 80tych i 90tych, obecnie zostały wyparte na rzecz czujników zegarowych. Na nielicznych aukcjach można je nabyć po niższej cenie. Dużą zaletą czujników trzpieniowych jest duża odporność na uszkodzenia.

Lampa stroboskopowa
Najtańsza lampa stroboskopowa wyposażona w kontrolkę LED
Źródło: Internet

Ostatnim narzędziem pomiarowym jest lampa stroboskopowa. Jej działanie  opiera się na polu magnetycznym. Zasilanie lampy stroboskopowej najczęściej realizowane jest z akumulatora, chociaż w przypadku dobrej lampy stroboskopowej z kontrolką LED może być realizowane nawet z cewki zapłonowej w komarku. W razie braku zasilania należy podłączyć pod zewnętrzny akumulator. Klips magnetyczny montujemy na przewodzie wysokiego napięcia. Jak wiemy z lekcji fizyki w obrębie każdego przewodu podczas przepływu prądu elektrycznego występuje pole magnetyczne. Podczas pracy układu zapłonowego w momencie przekazywania napięcia z cewki zapłonowej na świecę zapłonową pole magnetyczne wyzwala w lampie stroboskopowej impuls do włączenia kontrolki. Kontrolka działa tylko w momencie przepływu prądu przez przewód wysokiego napięcia. Jeśli światło z kontrolki skierujemy na obracające się koło magnesowe/wirnik z krzywką zapłonową z zaznaczoną pozycją GMP jesteśmy w stanie odczytać aktualny punkt wyprzedzenia zapłonu. Jak łatwo się domyślić – lampa stroboskopowa działa tylko w przypadku poprawnej pracy układu zapłonowego oraz naniesionych wcześniej przez nas oznaczeń położenia wału korbowego. Pozwala odczytać prawdziwy, a nie zadany kąt wyprzedzenia zapłonu. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy o opóźnieniach panujących w układach zapłonowych. Wystarczy porównać zalecane wyprzedzenie zapłonu dla klasycznego układu zapłonowego oraz popularnych zestawach CDI do zabytkowych pojazdów.  Dodatkowo w przypadku tanich lamp stroboskopowych odczyty mogą być niemiarodajne w silnikach wielocylindrowych spowodowanymi znacznymi zakłóceniami generowane przez układ zapłonowy podczas pracy silnika. Niektóre lampy stroboskopowe oparte na kontrole LED nie nadają się do odczytu punktu zapłonu przy wyższych prędkościach obrotowych – zbyt duża niedokładność spowodowana samą konstrukcją diody LED uniemożliwia poprawne jej działanie. Osoby obeznane z elektroniką mogą same we własnym zakresie wykonać lampę stroboskopową.
Droższe lampy stroboskopowe posiadają regulację działania kontrolki. W pojazdach ze zmiennym wyprzedzeniem zapłonu regulacja ta ułatwia diagnozowanie pracy przyspieszacza zapłonu. W zabytkowych pojazdach taka regulacja niewiele się przydaje, istnieje kilka motocykli posiadające przyspieszacze zapłonu, w przypadku samochodów prawie wszystkie silniki wyprodukowane po 90 roku posiadają zmienny punkt wyprzedzenia zapłonu sterowany mechanicznie. Posiadam zwykła lampę stroboskopową za 30 zł. Dzięki kontrolce w postaci diody LED zasilanie może być realizowane z cewki zapłonowej w silniku Jawa 223. Do 2 500 obr/min działa poprawnie, przy około 3 000 obr/min zaczynają się problemy z odczytaniem znaków kontrolnych – występuje tzw. zjawisko “rozmycia”.


Materiał opracowany przez greg92pl. kopiowanie lub edytowanie  bez zgody autora – zabronione!